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发布时间：2021-04-11 16:41:02 阅读：次来源：防撞条厂家

中国参加巴西3600亿基建和物流业投资计划

中国是巴西铁矿石和大豆等大宗商品的最大买家。但是，制约巴西产品出口中国的最大因素是物流。从巴西到中国，路途遥远，物流成本高昂。而巴西国内基础设施建设相对落后，不能满足大宗商品的物流需求。这使得巴西铁矿石在与澳大利亚铁矿石的竞争中处于不利的地位。

为了解决物流短板，在国外，巴西企业主动与中国海运企业签订长达25年的合同，捆绑利益；在国内，不断呼吁加强基础设施建设。修铁路的计划一提再提，现在终于有了结果：巴西找到了第一大贸易伙伴中国，铺陈好了公私合营的投资环境。而中国的海外基础设施建设实力也能够揽得起数十亿美元的项目，逐步参与进巴西物流系统的升级改造之中，为大豆和铁矿石开辟一条跨越两洋的新通道。

距离巴西铁路运输私有化已过去整整20年，2014年巴西又启动了新一轮公私合营模式的“物流投资计划（Program of Investments in Logistics）”。

不同于上一次的美国公司深度参与，自中国国家主席习近平7月访问巴西后，此次中国公司在外资中一枝独秀。

巴西全国运输联合会（CNT）中国首席代表安竹萨在接受21世纪经济报道专访时透露，中国中铁二院工程集团有限公司获得巴西交通部许可，作为唯一一家外资公司，独立参与两段铁路基础设施技术可行性研究竞标。

根据巴西联邦政府公报，中铁二院参与竞标的两段铁路分别是连接马托格罗索州的萨佩扎尔市（Sapezal）和朗多尼亚州波多韦柳市（Porto Velho）的EF-354铁路，以及连接马托格索州的西诺普市（Sinop）和巴拉州巴拉伊泰图巴市（Itaituba）的EF-170铁路。

EF-354和EF-170两条铁路的投资预算分别为58亿雷亚尔和60亿雷亚尔（约合24亿美元），工程中标者将获得35年特许经营权。

在中方规划中，这两条铁路是组成联通巴西北部农产区至秘鲁巴约瓦尔港两洋铁路通道的一部分；而在巴方规划中，这两条铁路也是“物流投资计划”中最受关注的两段。有十余个巴西公司——其中包括与巴西公司合作的韩国公司（SUNJIN）以及西班牙企业巴西分公司（OHL）——与中铁二院一起参与竞标。

竞标公司需要提供从轨道铺设到列车运营全套约70个分项的方案，竞标将于2015年4月结束。

按照惯例，可行性研究因涵盖标书内容，为公平起见可研竞标单位将不参与工程竞标。这意味着，虽然现在只有中铁二院一家外国公司参与，但将来工程开标时，中国公司料将面临与更多外国公司的竞争。

“如果研究报告被采纳，将会对下一步参与铁路建设竞标十分有利。”安竹萨介绍，从运输联合会和中国公司的接触，很多大型中国企业都对该工程以及港口等项目感兴趣。

中国参加巴西“物流投资计划”

金融危机严重影响了巴西向传统市场欧美的出口，加上中国需求不振，大宗商品价格不断下跌，巴西央行预计2014年巴西GDP增长率仅为0.7%。反经济周期加大政府投资刺激增长是罗塞夫政府应对经济危机的作法，眼下更加紧迫。

巴西全国运输联合会在给2014年大选所有总统候选人的建议书中写道，因为缺少规划、投资和高效的管理，基础设施服务和相关规章制度的缺乏已经在限制巴西的发展。

世界经济论坛曾经对全球144个国家的交通基础设施排名，巴西的铁路排名第122位，公路排名95位，航空排名113位，港口排名122位。这个排名直观体现在巴西交通成本占物流成本的59.8%，相当于平均每年要耗费GDP的11%，而美国的比例是8.7%。对于大宗商品出口国来说，情况已不乐观，更何况交通基础设施公共投资GDP占比还在下滑，从40年前的1.7%缩减至2013年的0.3%。

根据运输联合会的统计，目前巴西铁路营业里程28190公里，而其中75%的运力贡献给了煤和铁矿石的运输，而同期中国的营业里程达到120000公里。

巴西政府下决心将原本位列政策二线的交通基础设施和物流业提到前排。2012年巴西政府宣布了为期30年、投资额为1330亿雷亚尔（约合3600亿元人民币）的公路和铁路建设投资计划，将建设全长7500公里的六条国道干线的复线，建设全长1万公里的9条铁路线。

在建的铁路、公路和水路主要是从巴西的中部向北部港口地区运输大豆和其他谷类等农产品。未来巴西农产品的新路线可经巴拿马运河、穿过南美大陆，横跨太平洋抵达中国、印度等亚洲粮食消费大国，货运距离至少节省1000公里，衔接大西洋和太平洋，组成横跨南美洲的物流网络。

这些建设项目将通过招标方式交给私人企业施工和经营。对中国来说，投资巴西的基础设施，意味着巴西的原材料将以更迅速和成本更低的方式通过这些新线路到达中国港口。

根据巴西外贸局（SECEX）公布的数据，2014年1月至8月，巴西向中国出口的总货值达317亿美元，其中大豆、肉类、石油、铁矿和石油占出口总额的83.7%。2014年上半年，中国进口的大豆中89%都来自巴西，而2013年中国进口巴西大豆只占全部进口量的50%。

巴西驻华大使莱昂指出，投资巴西基础设施对于中国来说不仅是一项重要的战略，而且便捷的物流还可以加大巴西的农业产量，更好地满足中国日益增长的需求。

为了吸引中国投资者，寻找新技术、为商业交易和双方合作提供帮助，巴西运输联合会于2014年在北京开设了代表处。

巴西铁路投资“钱紧”

中国与巴西的铁路合作始于贸易。2006年攀钢集团有限公司（简称攀钢）开始向巴西出口钢轨，此后成为巴西的长期合作伙伴。2014年6月，攀钢按照欧洲铁路联盟标准开发生产的1万吨60E2热处理钢轨也已全部发往巴西。

但中国公司还从未尝试过在巴西投资建设铁路，要面对的问题，不仅仅是适应1.6米宽轨巴西标准那么简单。

为了吸引更多投资，巴西此番物流投资计划采取了公私合营的新模式。巴西运输联合会驻京代表安竹萨介绍说，这一新的特许经营模式引入了“开放存取（open access）”概念，即基础设施管理机构，比如中国的中铁集团负责建设和运营维护，将创造出的运力全部卖给巴西国家铁路工程建筑公司（Valec），感兴趣的铁路运营商或者用户直接从Valec购买运力。这一设计的初衷，就是在保证运输资源得到充分市场配置的同时，免除基础设施管理机构对市场需求的担忧，鼓励其作出长期投资。巴西经济社会发展银行能够提供最高70%的优惠贷款，贷款宽限期和施工时间都为5年，贷款期为25年。

巴西交通部认为，物流投资计划项目的内部收益率（IRR）大约在7.5%到8.5%之间，而股东的内部收益率应该在18%（不计通货膨胀以及收入税）以上。

不过，这一计划还没能产生明显的效果。巴西圣保罗工程协会最新发布数据显示，受巴西经济疲软，世界杯建设完工和基建设施投资不足的影响，预计2014年巴西建筑业GDP产值将同比下跌6.2%，探底14年以来最低水平。2013年，巴西建筑业产值占GDP总量的5.4%，创造200多万个就业岗位。2014年第三季度，建筑业产值同比下跌8.6%。

巴西的金融机构对于这个物流投资计划也十分谨慎。银行认为，即使有Valec从中协调，大多数项目的市场需求仍然不足以支撑投资，他们预计政府仍将需要大量补贴Valec。特许经营项目时间跨度35年，一旦将来的政府不再支持，就是极大的政治风险。

从技术层面，银行还指出，政府的成本预算往往与实际施工成本相差甚远，这种差距最终可能造成建造商中途抛弃项目。

包括巴西经济社会发展银行、巴西银行在内的数家银行曾表示，如果政策设计不能保证回报，就不会向竞标成功者发放贷款。

为了确保不发生上述情况，巴西政府最终将制定可行性研究报告的任务交给建筑商，由交通部公开竞标选取最优方案。此外，2013年10月巴西政府还立法给予Valec 150亿雷亚尔（约合65亿美元）的担保用于支付。

“大豆铁路”先行

在巴西政府做出调整后，2014年2月巴西联邦审计署（TCU）批准了建设大豆铁路——卢卡斯里奥韦尔迪市和坎皮诺尔特市的预算计划。

这意味着联邦审计署放行了物流投资计划落到实处的第一条铁路。这段路线全长833公里，是大豆运输的战略要道，联通巴西中西部农产区马托格罗索州至巴西南北铁路干线。

其间不乏曲折，也反映出巴西对这一巨额投资计划的犹豫。原本预计在2013年获批的预算，在第一次送审时没有通过，审计署认为项目预算可以再削减27%。最终审计署决定放行，但要求继续监督工程实施过程。审计署负责人称，审计署不愿背上阻拦基础设施发展的罪名，但政府也要控制好成本。

根据巴西宪法，凡负责使用、征缴、保管、管理和监管公共资金、公共资源、公共股份的任何机构或个人，以及以联邦名义负有财务管理责任的单位或个人，都应向联邦审计署提供账目并接受审计。联邦审计署作为宪法机构和最高审计机关，独立于国会、政府和最高法院。

巴西历史上曾发生三位数的通货膨胀，正是在投入巨额公共资金建设首都巴西利亚后发生的。前车之鉴如此深刻，审计署对巴西政府成本控制格外严格。

据本报了解，2014年中国铁建与巴西卡马戈·科雷亚公司（Camargo Corrêa）签署合作备忘录，双方将合作竞标“大豆铁路”。

根据巴西国家物流和规划公司（EPL）早前的分析，这段铁路投资额达55亿雷亚尔（约合22亿美元），项目内容包括铁路规划、建设、运营、信号系统以及通讯设施在内。

中标者将获得25年特许经营权，铁路须于特许经营开始后5年内建成。政府购买100%运力，并确保环评和征地无合同外费用。初始投资不低于投资总额的15%。

国家战略伙伴关系护航

2014年是中巴外交关键年，金砖峰会7月在巴西福塔莱萨召开，中国国家主席习近平在峰会结束后对巴西进行国事访问。

两年前，中巴签署了关于电力、交通等内容的《十年合作规划》，同年巴西政府推出总投资数百亿美元的“物流投资规划”。这一复杂的规划由2000余个项目组成，不过，巴西政府在两年间更换了3位交通部长。终于，新部长博尔赫斯在2013年年底承诺，“物流投资规划”将很快开始。

舆论因此认为，在中国领导人访问期间，两洋铁路通道这一旨在缩短巴西农产品对亚洲出口运输距离，与物流投资规划相吻合的项目，将在提出数年后迎来实质进展。

从年初开始，中巴双方的准备工作就紧锣密鼓进行着。2014年农历正月还没过完，2月20日中国驻巴西大使李金章就率队前往中铁二院集团公司，就两洋铁路及其他巴西市场项目的相关工作与中铁二院进行洽谈。

中铁二院是中国中铁股份有限公司负责勘察设计与工程咨询服务的子公司之一。

中铁二院副总工程师王建介绍了中铁二院在巴西铁路项目上的相关工作。该集团公司副总经理扈森在向李金章大使汇报时指出，中国与巴西的战略依存关系很高，巴西铁路项目在国际关系上具有重要意义，该项目在两洋通道中也具有重大战略价值。

扈森表示，中铁二院希望该项目有助于实现成套铁路技术 “走出去”，控制该线路从前期研究到建设、运营、维护等全产业链，从而扩大中国铁路技术的影响力。

李金章大使在会上表示，由中铁二院牵头代表中资企业开展项目前期研究工作，中国使馆在巴西前方将全力以赴支持该项目的相关工作。同时李金章对该项目的费用、工期，以及今后的运作等提出了要求。

2014年3月份，巴西政府特意批准了外国铁路调研人员的临时签证。

不久，巴西交通部长博尔赫斯在巴西驻华大使莱昂和国家开发银行相关人员陪同下，拜访了中铁二院的母公司中国中铁公司。

在5月份的访问中，博尔赫斯表示，非常高兴看到中国中铁已经对巴西铁路开展了很多研究和探索。博尔赫斯建议，中铁提供关于追踪项目的全线或部分线路的研究成果及标书供巴西政府有关部门研究，通过后即可进入招投标程序。

博尔赫斯在中国期间，还拜访了中国国家发改委、中国交通部以及国家开发银行。

2014年7月，在中国国家主席习近平和巴西总统罗塞夫的见证下，中国发改委与巴西交通部签署了加强铁路领域合作的备忘录。《中国和巴西关于进一步深化中巴全面战略伙伴关系的联合声明》还进一步明确，双方将促进在农业交通基础设施建设，鼓励中方企业参与巴西有关项目招标，尤其是连接米纳斯吉拉斯州卢卡斯里奥韦尔迪市（Lucas do Rio Verde）和戈亚斯州坎皮诺尔特市（Campinorte）铁路段招标。

一个月后，中铁二院按计划参与了巴西交通部技术可行性研究的投标。